KTX-1사업은 2000년 11월 양산 1호기를 출고, 실전배치하기까지 크고 작은 사고가 없을 수 없었다. 특히 01호기의 추락사고 등은 `대형'급에 속하기도 하지만 무엇보다 묘한 것은 중요한 행사를 앞두고 발생, 관계자들을 당혹스럽게 만들었다.

이 같은 유형의 사고로 먼저 93년 발생한 사례를 들 수 있다. 국방과학연구소는 그해 10월1일 건군 45주년 국군의 날을 맞아 기념행사장인 계룡대에 KTX-1기를 전시하게 됐다. 9월16일 공군3훈련비행단에서 01호기를 분해, 차량에 실어 계룡대까지 안전하게 운송했다. 다음날 동체와 날개를 재조립키로 하고 옥외에 보관했으나 공교롭게도 새벽에 심한 돌풍과 함께 많은 비가 내렸다. 이 때문에 항공기 받침대가 기울면서 동체와 날개부위에 손상을 입고 말았다. 관계자들은 기념일에 맞추기 위해 서둘러 손상된 부위가 보이지 않게 수리하고 도장작업으로 행사를 치렀다. 그 후 손상된 동체 하부는 새로 제작, 교체됐다.

03호기가 조립 완료돼 공개행사를 가질 때도 `조그마한' 일이 터졌다. 95년 7월 말 도장작업도 끝내고, 마지막 점검을 위해 항공기 캐노피를 여는 순간 무엇이 탄 듯한 냄새가 코를 찔렀다. 더운 여름날, 엔진시험을 위한 배터리가 제거되지 않은 채 도장작업을 한 결과 실내의 고온으로 전선 40여가닥에 불이 붙었던 것이다. 공개행사를 불과 이틀 앞두고 있었다. 최창수 실장 등 전기담당 요원들이 하룻밤을 꼬박 새워 보수함으로써 행사를 무사히 치를 수 있었다.

이 두 사례는 지상에서 발생, `당혹' 정도로 끝날 수 있었다. 그러나 그 후 비행 중 일어난 01호기의 추락사고, 03호기 캐노피이탈 사고 등은 인명은 물론 KTX-1개발사업에 영향을 줄 만큼 큰 사고였다.
01호기의 추락사고는 KTX-1기에 대한 대통령 명명식이 열리기 3일 전인 1995년 11월22일 오후 2시께 발생했다. 행사의 일환으로 이 날 시범비행연습 중이던 01호기가 배면비행상태에서 갑자기 조그마한 물체가 분리되고 이어 급강하, 추락하고 말았다.

분리된 물체란 전·후방 조종사 2명. 전방조종사는 전혀 의도되지 않은 상태에서 갑작스럽게 좌석이 튕겨져 나갔고, 후방조종사는 비상상황임을 인식해 좌석의 사출장치를 조작해 탈출한 것이었다. 정밀분석 결과, 사고원인은 연구진의 설계 잘못에서 비롯된 것은 아니고, 조종사 좌석의 사출 핸들이 규정된 힘보다 훨씬 적은 힘을 받을 때에도 분리되게 제작된 것이라는 사실을 확인했다. 당시 전방 조종사는 허리에 부상을 입었으나 후유증 없이 회복됐다. 불행 중 다행이 아닐 수 없었다.

이 사고는 항공기 개발사업이 갖는 위험성과 `시험비행조종사'의 역할을 새삼 돌아보게 한다. KTX-1 사업을 위해 시험비행조종사를 본격 양성하기 전까지, 시험비행조종사의 존재와 역할에 대해서는 그리 널리 인식되지 않았다. 그 때까지 시험비행조종사라고 하면 정비창에서 `손을 본' 항공기를 첫 비행해보는 조종사를 의미하곤 했다.

그러나 엄밀한 의미에서 시험비행조종사는 안전도가 100% 검증되지 않은 개발 중인 항공기를 `목숨 걸고' 타는 조종사이다. 단순히 항공기를 조종하는 것이 아니라 시험비행 중 그 항공기가 공군이 요구하는 성능과 특성을 만족하는지 검증하는 임무를 지니고 있다. 따라서 이들은 시험중인 항공기 시스템에 대한 지식과 항공공학적 지식, 다양한 항공기 조종경험(20종 이상) 등 다양한 조건을 갖춰야 한다.

공군은 89년부터 조종사를 선발, 영국과 미국의 전문교육기관으로 유학을 보내 시험비행조종사 자격을 취득케 하는 등 20여명을 양성했다. 이들은 대부분 시험비행 전문부대인 공군52전대에 소속돼 KTX-1기를 조종하면서 한두 번씩은 `아찔한' 순간을 넘기는 경험을 했다.

1600회에 달하는 이들의 생명을 담보로한 비행 가운데 특히 1996년 10월의 `03호기 캐노피 이탈사고'는 시험비행조종사의 위험성과 역할, 사명의식을 대변해주는 것으로 `KTX-1 사업을 살렸다'는 평가를 받고 있다.

< 출처 : 국방일보 신인호 기자 >