1996년 가을, 공군이 선행개발 시제기 03호기와 04호기에 대해 합격점을 부여하자 국방과학연구소는 이듬해 1월부터 KTX-1사업의 마지막 단계라고 할 수 있는 `실용개발' 단계에 돌입했다. 예정된 기간은 2년.

국과연은 이 동안에 최종 테스트기로서 양산형의 기본 모델이 될 05호기의 설계 및 제작은 물론 공군이 제시한 모든 시험과정을 완료해야 했다. 종합군수지원 요소 개발과 양산을 위한 규격화 작업도 필수적으로 뒤따라야 했다.

설계팀은 선행개발 시 확인된 비행특성에 변화를 주지 않도록 외형은 그대로 유지하면서 내부 시스템의 성능향상, 정비 운용성 및 양산 제작성 증대에 주안을 두고 1997년 1월부터 05호기 설계를 진행했다.

이어 1997년 11월초부터 조립을 시작, 이듬해 1월 완료했다. 프로펠러가 4엽이 되고, 동체 폭이 끝에서 약 8㎝ 넓혀진 것 외에는 외형적인 변화는 거의 없었다. 디지털 방식의 CRT화면 3개를 장착, 조종사가 편리하게 비행정보를 받을 수 있도록 한 점과 캐노피 파괴용 폭약을 추가해 비상탈출 시스템을 개선한 점이 큰 개선사항으로 꼽힌다.

05호기는 지상시험 결과, 엔진부품에 문제가 있음이 확인돼 제작사에 반송, 수정토록하는 등의 과정을 거쳐 98년 3월16일 초비행을 가졌다. 디지털 계기판이 일부 고장을 일으키는 것 외에는 선행개발 단계에서 지적되었던 대부분의 불만족 사항이 해결된 것으로 나타났다. 이제 남은 것은 최종 시험평가. 공군 주관으로 5월4일부터 종합군수지원 평가가, 5월25일부터는 운용요구에 따른 비행시험이 시작되었다.

여기서 종합군수지원 요소란 항공기의 비행과 정비에 필요한 제반사항을 말한다. 즉 비행 및 정비를 위한 교범을 비롯 운용인력에 대한 구성 및 교육체계, 정비에 필요한 보급체계, 각종 지상지원 장비와 시설 등을 개발해야 하는 것이다. 이것이 완벽하지 않으면 무기가 개발되었다 하더라도 양산으로 이어질 수 없다.

운용평가가 본격화되면서 연구개발진은 모든 시험은 이론이 아닌 `실연'을 통해 이상유무를 확인해야 한다는 평가팀과의 입장(시각)차나 제한적인 시험평가 환경 등으로 인해 적잖은 어려움도 겪었다. 그 중 하나가 저온환경에서의 장비작동 시험이었다. 이 시험은 국내 비행기지 중 가장 온도가 낮다는 제8전투비행단 기지에서 실시됐다. 그러나 눈도 오지 않은 데다 공군에서 요구하는 정도까지 온도가 떨어지지 않자, 기상천외한 방법이 강구됐다.

노천에 항공기를 놓아둔 채 소방장비를 이용, 물을 뿌려 항공기를 얼리는 방법이었다. 영하의 새벽, 앞뒤 조종석에 두 명의 시험비행 조종사가 탑승한 채 물을 뿌렸다.

조종사는 4시간이나 캐노피 속에 갇힌 채 꼼짝도 못하고 추위에 떨었다. 항공기의 모든 장비는 정상적으로 작동했지만 조종사는 시험 후에 감기로 고생해야만 했다.

입장차가 확연히 나타난 사례는 비상안전착륙 장치에 관한 것이었다. KT-1은 착륙계통을 작동하는 주 유압시스템에 문제가 있을 경우 비상 유압시스템을 이용해 착륙이 가능하도록 2중의 안전시스템으로 설계되어 있다. 이 비상시스템에 대한 지상시험은 수없이 수행했지만 평가팀은 공중에서도 제 기능이 발휘되는지 확인해야 한다는 입장을 보였다.

개발진은 비상시스템을 사용했을 경우, 원래의 유압시스템으로 복귀되지 않을 수도 있기 때문에 반대했지만, 결국 시스템을 임시로 바꾸어 시험을 수행한 후 원래의 형상으로 돌려놓기도 했다.

여름철 연료온도가 상승해 고온이 되었을 때에 엔진이 작동하는가 하는 문제도 있었다. 규정치까지 시험해야 한다는 평가팀의 주장에 따라 별도의 온도가열 시스템을 제작, 연료를 데워 비행시험을 수행하기도 했다. 탑재장비에 대한 정비의 용이성을 확인하는 평가에서는 KTX-1에는 없는 시스템을 요구하는 사례가 빈번했다.

지상시동 중 엔진실에 화재가 발생했을 때 엔진덮개를 열지 않고 소화호스를 이용, 진화할 수 있도록 해달라는 요청에 대해서 비교적 수월하게 해결을 보았다. 반면 연료주입 시간 단축을 위한 시스템 요구나 통신계통의 전선을 2개로 잘라 연결하자는 요청은 서로가 설전을 벌일 만큼 의견이 상충되기도 했다.

특이한 점은 150여 시험평가항목 중 시행되지 않은 것이 딱 하나 있다는 것이다. 시험조건은 항공기가 젖은 활주로에서 정측면으로 20노트의 강풍을 받아도 이륙할 수 있어야 한다는 것인데, 이 같은 자연적 환경은 기다리기도 어렵지만 인위적으로 만들어내기도 힘든 것이다.

< 출처 : 국방일보 신인호 기자 >