1998년 말 공군으로부터 KTX-1에 대한 최종 `사용 가' 판정과 함께 규격화 제정이 완료됨으로써 국방과학연구소의 훈련기 개발은 일단 마무리된 것으로 볼 수 있다. 그러나 `X '자를 떼어낸 KT-1기를 본격 생산하는 `양산'은 또 하나의 어려운 사업에 해당된다.

양산은 1999년 7월에 승인되고 2000년부터 납품하도록 공군과 주계약업체인 한국항공우주(주)간에 계약이 체결되었다. 이를 위해 한국항공우주는 1998년부터 해외 부품 구매계약을 미리 추진하면서 생산조립 라인을 설치한 대형건물을 1999년 6월에 완공했다.

그런데 05호기에 탑재된 전자식 계기를 납품했던 해외업체가 말썽을 일으켰다. 이 업체는 계약 위반 때 불이행 위약금을 설정할 수 없다, 부품 납기도 우리측 일정에 맞추기 어렵다는 등의 주장을 강경하게 내세웠다. 우리의 기술력을 얕보고 요구하는 수작이었다.
국과연은 계기 생산업체를 교체키로 결정하고 대체업체를 선정했다. 이어 약간의 설계 변경을 한 뒤 05호기를 통해 성능과 적합성을 확인, 양산기에 적용했다. 이후 양산과정에서 항공기의 품질을 보증하기 위한 시험에 예상 밖으로 많은 시간이 걸려 납기가 다소 지연되었다.

마침내 2000년 9월 양산 1호기가 공군에 첫 인도되고 이어 11월3일 대통령을 비롯한 주요 인사들이 참석한 가운데 출고식을 갖게 되었다. 1983년 국과연에 갓 신설된 공군사업담당 부서에서 강위훈 박사와 이수용 팀장이 우리 항공기 개발을 위한 기초자료 조사를 시작한 이후 18여 년. 우리의 영공을 우리가 개발한 항공기로 지키겠다는 꿈이 비로소 실현된 것이다.

혹자는 말한다. “프로펠러 항공기는 개발이 쉬운 것 아니냐”고. 그렇지 않다. 항공기 앞부분에 장착된 프로펠러는 항공기 동체로 후류(後流)를 일으켜 공기역학적으로 비대칭 공기 흐름을 일으킨다. 일반 제트기에서는 나타나지 않는 현상이다. 이로 인해 훈련에 중요한 `실속'이나 `스핀'에 지대한 영향을 일으키기 때문에 항공기 설계에 더 큰 어려움이 있다.

영국에서도 `파이어크래커' 항공기를 개발하는 중 스핀특성 문제로 중단했으며, 남아프리카공화국의 아틀라스 항공사는 `에이스' 항공기를 개발하다 비행사고를 겪고 포기하고 말았다. 호주 역시 훈련기를 독자 개발하다 중단하고 스위스로부터 수입했다.

`수출은 제대로 될까' 라는 의문을 가질 수도 있다. 이미 2001년 2월 인도네시아와 첫 수출계약을 맺은 바 있고 현재 남미와 아시아의 많은 국가와 수출협상을 진행 중에 있다. KT-1기를 직접 시승했던 외국의 조종사들이 모두 `넘버 원'을 말했음은 물론이다.

후속사업은 어떤가. 국과연은 현재 공군의 저속통제기로 쓰일 XKO -1사업을 진행 중에 있다. 지난해 11월1일 초도비행에 성공했다. 이 사업을 통해 국과연은 연료탱크·로켓탄 등 항공기 외부에 장착물을 탑재시킬 수 있는 능력을 확보했으며 전자장비를 통합제어 관리할 수 있는 핵심기술도 개발해 냈다.

　훈련기를 구매할 많은 국가가 항공기의 복합적 임무가 가능한 항공기를 요구하기 때문에 XKO-1사업이 완료되면 해외시장에서의 판로는 더욱 확대될 것이다.

KT-1 개발 성공은 국내 항공기 산업능력에 대한 해외의 인식을 바꾸어 놓았으며 이에 따라 항공관련 기술을 도입할 때 우리의 협상력도 한층 강화시키는 계기를 가져왔다. 무엇보다 항공기 생산국·수출국으로서의 국민적 자긍심을 드높였다는 사실이 중요하다.

다만 아쉬운 점이 있다면 공군의 고등훈련기로 쓰일 T- 50사업을 착수케 하는 밑거름이 되었음에도 불구하고 국과연이 이 사업엔 직접적으로 참여하지 못하고 있다는 점이다.

< 출처 : 국방일보 신인호 기자 >