KH179는 사거리 30㎞로서 미국이 1977년 개발을 완료한 후 78년 주한미군에 배치한 M198, 그리고 영국·독일·이탈리아의 FH70, 스웨덴의 FH77 등 사거리 30㎞의 155㎜ 곡사포와 동등한 수준이다. 전력화 시기는 이들 선진국보다 다소 늦지만 견인포와 관련한 기술은 어깨를 나란히 하게 된 것이다.

그런데 84년 봄, 한마디로 잘 나가던 KH179에 성능시비가 일어났다. 발사시험 중 포구 쪽의 제퇴기가 세번 연속으로 부분 파손된 것이었다. 이 일은 “KH179의 포신이 깨졌다”로 확대돼 삽시간에 번져나갔고, 급기야 당시 윤성민 국방부장관에게도 보고됐다. 여기에 KH179에 대한 미국측의 견제까지 곁들여졌다. 미8군 지휘부 측에도 KH179의 성능을 의심할 만한 증거가 있다고 거든 것이다. 더욱이 그들은 KH179가 헬기에 의한 공중수송이 불가능할 것이라는 주장과 함께 자신들의 주력화포인 M198의 기술을 도용해 제작했다며 우리 군에 문제를 제기하고 나섰다.

`포신 파손'으로 번진 문제는 사실 대단한 것이 아니라 단지 포탄과 포신 사이에 인터페이스 상의 문제로서 기술적으로 간단히 해결되는 사항이었지만 논란은 쉽게 가라앉지 않고 심각성을 더해갔다. 마침내 상급기관으로부터 KH179의 안정성과 운용성 등을 증명하라는 특명이 떨어졌다. 방법은 악조건 시험과 공중수송 테스트를 다시 수행하는 것이었다.

먼저 포신의 이상 유무를 확인하는 시험이 실시됐다. 투 스타가 지휘하는 검열반이 구성되고 이들이 지켜보는 가운데 KH179 6문으로 포탄을 무려 230발 이상이나 쏘는 가혹시험이 진행됐다. 그러나 KH179는 아무런 이상을 보이지 않았다. 그럴 수밖에 없는 것이 이미 개발단계에서 포신의 수명을 평가하기 위해 이보다 더 가혹한 평가를 실시했던 것이다. 즉, 100여 발을 사격한 후 포강 내부에 히트크랙이 발생한 포신 자체를 시편으로 만들고, 여기에 실사격과 같은 압력을 주는 시험을 파괴시까지 반복했던 것인데 이는 2만 발의 실사격과 버금가는 것이었다.

공중수송 검증을 위한 훈련도 서부전선에서 실시됐다. CH-47 시누크기 12대가 병력 및 탄약을 실은 가운데 KH179를 6문씩 매달아 작전지역으로 수송했다. 미군의 M198도 1문 포함됐다. 그런데 수송 후 KH179는 사격이 가능한 상태로 안정되게 착지, 사격이 이뤄진 반면 M198는 그렇지 못했다. 헬기와 화포를 연결한 슬링이 제대로 풀리지 않았던 것이다. 사격조차 할 수 없었다. 내심 화포성능의 차이를 보여주겠다는 의도를 지녔던 미국측이 당황하는 모습이 역력했다.

그들은 훈련 후 비로소 “한국군은 매우 우수한 화포를 가지고 있다. 축하한다”는 말을 남겼고 성능과 기술도용의 문제도 일시에 해소됐다. 이후 KH179를 견제하는 미국측의 시비는 일지 않았다. 동시에 KH179와 국방과학연구소의 연구개발 능력에 대한 포병의 신뢰는 높아만 갔다.

한편 육군은 KH179를 전력화하면서 화력증강을 위한 일환으로 자주포 획득사업을 추진하게 된다. 70년대 초부터 우리 포병은 175㎜ 자주평사포와 8인치 자주곡사포를 보유하고 있었지만 이것들은 운용개념적으로 볼 때 견인곡사포와 크게 다르지 않았다. 육군은 많은 탄약을 탑재하고 포병들이 탑승한 상태에서도 사격이 가능하며 또 생존성 높은 현대식 자주포를 필요로 했던 것이다.

이에 따라 국방부는 83년 12월 미국이 79년부터 생산하기 시작한 155㎜ 자주포 M109A2를 한국에서 미국과 공동으로 생산키로 양해각서를 체결했다고 발표했다. 포신과 포탑구조물은 미제를 수입하고 차체·사격통제장치·유압장치는 국내에서 생산하면서 체계조립하는 형태였다.

이 자주포는 한국에서 생산한다는 의미에서 `K'자를 붙여 `KM109A2'로 명명됐다. 현재 야전에서 K-55로 통칭되는 자주포가 바로 이것으로, 삼성항공(현 삼성테크윈) 측에서 체계조립, 생산 시 익명으로 부르던 K-55가 야전에 그대로 전파돼 현재도 이 익명이 주로 쓰이고 있다. 어떻든 KM109A2의 국내생산은 훗날 국내에서 독자적으로 자주포를 생산할 수 있는 산업적 기반을 갖추는 계기가 되었다.

< 출처 : 국방일보 신인호 기자 >