최근 세계 각국의 장갑차 발전 추세에 따른 장갑차의 기동 성능은 지상 기동력뿐만 아니라 하천을 도하하기 위한 수상 기동력을 요구하고 있다.

수상 기동력은 입수 후 장갑차의 무게를 극복하기 위한 부양 능력과 물의 저항을 극복하기 위한 추진 능력으로 구분할 수 있다.

6·25전쟁 초 북한이 서울 점령 후 한강 도하를 신속히 못했기 때문에 국군이 반격작전을 할 수 있는 시간을 제공했던 전례를 통해 알 수 있는 것처럼, 특히 한반도와 같이 횡으로 하천이 발달한 지형에서는 이를 극복하기 위한 수상 기동력 확보가 더욱 절실히 요구된다.

과연 무거운 장갑차가 어떻게 물 위에 뜰 수 있을까. 수상 부양이 가능한 이유는 물체가 잠긴 부피만큼 밖으로 밀려나간 물의 무게와 동일한 힘으로 밑에서 떠받치는 힘인 부력(buoyancy)이 작용하기 때문이며, 이를 부력의 원리 또는 아르키메데스의 원리라고도 한다. 즉 물에 잠겨 있는 차체의 부피에 해당하는 물의 무게(부력)가 장갑차의 무게보다 커야 뜰 수 있다는 것이다.

따라서 부력을 크게 하기 위해서는 장갑차 설계시 차체가 물에 잠기는 부분의 부피를 크게 하거나 재료를 강철보다 약 30~40% 가벼운 알루미늄 합금을 사용, 무게를 줄이는 방법을 이용한다.

자료에 의하면 세계 각국 장갑차의 임무·특성 등의 조건을 고려했을 때 자체 부양이 가능한 최대무게는 18~19ｔ 수준이다.

따라서 이러한 제한조건 때문에 장갑차의 무게를 줄이는 방법만으로도 요구되는 부력이 부족한 경우 차기 장갑차와 같이 에어백식 보조 부양장치를 차체의 양 측면에 장착, 추가 부력을 제공하기도 한다.

장갑차의 추진 능력은 궤도의 회전력을 이용하는 궤도 추진 방식과 보조 추진 장치를 사용, 추진하는 방식으로 구분된다.

보조 추진 장치에는 일반 선박에서와 같이 프로펠러를 돌려 추진하는 스크루 방식과 물을 빠른 속도로 분사해 추진력을 얻는 워터 제트(water jet) 방식이 있다.

현재 K-200 계열 장갑차(한국) 및 BMP-1, 2(러시아)에서 사용되고 있는 궤도 추진 방식은 물갈퀴 형상을 가진 궤도의 회전에 의해 추진력을 얻는다. 이는 차량에 별도의 추진 장치를 장착하지 않기 때문에 차량 설계시 공간 활용 및 중량 감소 측면에서 장점이 있으나 차체의 형상과 물의 저항으로 인한 궤도의 회전속도 한계로 효율이 떨어져 수상속도가 7㎞/h 미만이다.

또 보조 추진 장치 중 가장 많이 적용되고 있는 워터 제트는 물을 후방으로 분사시켜 장갑차에 작용함으로써 추진시킨다.

이러한 워터 제트 방식은 현재 AMX-10P(프랑스) 및 BMP-3(러시아) 등에 적용되고 있으며, 장갑차의 무게와 가용 공급동력 등을 고려해 약 10~12㎞/h의 속도로 운행할 수 있다.

이처럼 워터 제트는 높은 추진 효율로 신속한 도하는 가능하지만 비용, 무게, 차량 내부 장착으로 인한 공간 활용성 측면에서는 궤도 추진이나 스크루 추진 방식에 비해 다소 불리하다.

< 출처 : 국방일보=밀리터리 리뷰, 2003. 6. 27 >